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紀ままな独り言16

紀ままな独り言16

トンネル事故は怖い、逃げようのない空間。  

  • 山陽道の「八本松トンネル」で追突事故。渋滞区間、朝の通勤ラッシュの中で、事故は起こった。設計にも携わる者として、教訓にしなければならない事故だ。
  •  山陽道のこの付近は、数年前に何度か広島に出かけた時に通った高速道路であるが、ほとんど覚えていない。ただ、広島空港が広島市内から、少し離れた山の中にあったというイメージがある。今回の事故現場は、その中間ぐらいの位置だろうか。
  •  たしか、国の設計便覧では、「トンネル等級区分」というのがあり、トンネル延長と車線1本当たりの交通量により、
    AAからDまで五段階に区分されていたと思う。これにより、非常用施設設置の基準があり、高速道路などで、平面線形(カーブが多いかどうか等)、もしくは縦断線形(道路の勾配が急に変化する)が特に屈曲している等見通しの悪いトンネルにあっては、一段階上位の等級にすることが、望ましい。と決められている。
  •  この望ましいという表現が、微妙な表現で、設計者を悩ませる。仮にこのトンネルの場合、交通量が4000台/日未満ならば、C等級であるが、それ以上2万台/日までなら、B等級、それ以上ならば、A等級となる。望ましい一段階上と考えるとAAとなる。このあたりが、予算との関係もあり、道路を計画する官庁の意向が反映される。
  •  地方で厳しい自治体ならば、かなり昔は、トンネル等級のぎりぎりのところで下のランクになるよう、計画することもあったという。
    これは、実際に発注機関につとめていた人から、教えられた。例えば、500m前後のトンネルならば、D等級となる500m以下のトンネルとして計画するという。峠のトンネルならば、計画位置を少し高くして、延長が400m代になるように計画する。
  •  これだと、通報・警報設備も設置しなくていい基準である。500mを越えるとC等級となり、1000mを越えると、交通量に関係なく、B等級以上となる。
  •  B等級になると、消火設備として消化器の設置、避難誘導設備が設置される。
  •  仮に880mのトンネルで、交通量が、1車線あたり15000台/日(2車線で1日3万台、朝夕の時間帯だけが渋滞する状況)とするとB等級、望ましい一段階上でA等級となり、今回のトンネルと同じような非常用設備の設置基準と思われる。
  •  避難誘導設備のうち、「排煙設備または、避難通路」については、設置基準の中で、△マークとなっている。「△印は必要に応じて設置する」ことを示すと表現している。
  •  基準的には、国の基準(高速道路は道路公団当時からの基準がある)ではあるが、クリアしていると思う。ただ、どうしてトンネル内にまで渋滞が延びるのかということが問題だと思う。その問題を解消することが、こういった事故を少なくする方法と考える。
  •  和歌山県内でも、海南インターの手前が、同じようにトンネル内で渋滞する区間がある。よく利用するので、藤白トンネル内で左側の走行車線が渋滞でで止まる時は、バックミラーを確認しながら、ハザードランプを点滅させて、びくびくしながら最後尾につく。
  •  右側の追い越し車線は、かなりのスピード通り過ぎていく。やっかいなのは、追い越し車線から、急に渋滞に割り込もうとする車だ。
  •  後続車両がかなりのスピードで迫ってくるのに、無理矢理左側の渋滞の車列に入ろうとする。事故に巻き込まれるのが怖いので、何とか割り込ませるが、前後の車は追い越し車線のスピードを考えると、非常に怖い瞬間だ。
  •  これは、海南インターの出口が渋滞するから、必然的に高速まで渋滞が伸びるケース。特に海南市内で他の和歌山市に通じる県道が、トンネル拡幅工事で、通行できない時は、かなりひどい状態だった。よく一つ手前の、下津インターの合流点に、パトカーが停車し、注意を促していたのを思い出す。
  •  ただ、なれない道で、カーナビを頼りに走っていると、こういった渋滞している高速は、かなり危険だと思う。
  •  高速道路を走るときは、それなりの心構えが必要かもしれない。
  •  付け加えるならば、サグやトンネル内に入ると、急にスピードを落とす車も、危険を誘発している。上り坂等でも同じだ。和歌山の場合は、有田IC以南(平成33年度を目標に、御坊ICまで拡幅工事が始まっている。御坊-南紀田辺間も平行して工事を進めるかもしれない)が、片側1車線になるから、遅い車があると、普通の高速を走っている感覚だと、間隔がなくなりかなり危険だ(オヤジギャグでした・・・)。
  •  年をとっての高速道路は危険、卒業するタイミングもそろそろ考えないといけないのかもしれない。逆走されると、対向車はびっくりぽんではすまされない。








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